2020 ortalarında Avrupa'da satılan her elektrikli scooter karşılığında Çin'de 24 saat çalışan bir fabrika vardı. Benzeri görülmemiş talep artışı, dünyanın en büyük mikromobilite tedarik zincirinin sınırlarını test ederek hem güçlü yönlerini hem de zayıf noktalarını ortaya çıkardı.
Üretim Krizi
Haziran 2020 itibarıyla Çin'in üretim merkezlerindeki durum olağanüstüydü. Genellikle tek vardiyayla çalışan çerçeve tedarikçileri 24 saatlik üretime geçmişti. Normalde siparişleri yerine getirmek için üç gün gerektiren montaj hatlarının artık bir hafta veya daha fazla süreye ihtiyacı vardı.
AliExpress aracılığıyla Avrupa'ya satış yapan Çinli bisiklet markası SAVA, bu baskıya örnek teşkil etti. SAVA'nın AliExpress yöneticisi Guo Zhenhe, "Siparişler Nisan ayından bu yana ayda-ayda-%30'dan fazla arttı" dedi. "Eskiden siparişleri üç gün içinde teslim ediyorduk; şimdi müşteriler en az bir hafta bekliyor" .
Sheng Milo'nun deneyimi daha da dramatikti. Mayıs ayındaki siparişler nisan ayına göre iki katına çıktı. Operasyon müdürü He Chong, Haziran başında "İşçilerimiz her gün gece yarısına kadar fazla mesai yapıyorlar" dedi. "Siparişler hâlâ bir ay önceden rezerve ediliyor. Fabrika alanımızı iki katına çıkarıyoruz ve mümkün olduğu kadar hızlı bir şekilde işe alım yapıyoruz".
Tarife Zorluğu: Ticaret Engellerini Aşmak
Talep artışına rağmen Çinli üreticiler ciddi olumsuzluklarla karşı karşıya kaldı. Temmuz 2018'den bu yana, Avrupa Birliği, Avrupalı üreticileri Brüksel'in adil olmayan fiyatlandırılan rekabet olarak gördüğü durumdan korumak için tasarlanmış korumacı bir önlem olan Çin e-bisikletlerine %84'e varan anti-vergiler uyguluyordu.
Etki çok şiddetliydi. AB'nin Çin anakarasından e-bisiklet ithalatı 2018'de 660.000 adetten 2019'da %84'lük bir düşüşle yalnızca 107.000 adede düştü.
Bilgili Çinli üreticiler geçici çözümler buldu. Bazıları, SAVA gibi, işçilik maliyetlerinin daha yüksek olduğu ancak tarife engellerinin ortadan kaldırıldığı Polonya'da montaj operasyonları kurdular -2. Diğerleri üretimi daha düşük veya sıfır AB tarifeleriyle karşı karşıya kalan Tayvan (Çin), Vietnam veya Türkiye'ye kaydırdı.
|
İhracat Menşei |
2019 AB İthalatı |
Yıllık Değişim |
Ortalama Fiyat |
|
Tayvan (Çin) |
338.000 adet |
+80% |
€1,055 |
|
Vietnam |
155.000 adet |
+1.1% |
- |
|
Anakara Çin |
107.000 adet |
-84% |
€258 |
|
Türkiye |
~13.000 adet |
+450% |
€500-660 |
E-Scooter'lar: Farklı Bir Hikaye
Elektrikli scooterlar daha basit bir ticaret ortamıyla karşı karşıya kaldı. Karmaşık anti-damping önlemlerine tabi olan e-bisikletlerin aksine, çoğu e-skuter, cezai tarifeler olmadan doğrudan Avrupa'ya ihraç edilebiliyordu. Bu düzenleme ayrımı, e-skuterleri 2020'deki talep artışından yararlanmak isteyen Çinli üreticiler için cazip bir kategori haline getirdi.
Bir e-scooter uzmanı olan Janobike bu avantajdan tam anlamıyla yararlandı. Şirket, İspanyol müşterilere 24 saat, diğer Avrupa ülkelerine ise 3-5 gün süren hızlı teslimat sağlamak için İspanya'daki denizaşırı depoları kullandı. Rekabetçi fiyatlandırmayla birleşen bu lojistik avantaj, Janobike'ın patlama sırasında önemli bir pazar payı elde etmesine yardımcı oldu.
Kalite ve Uyumluluk: Yeni Sınır
Avrupa'da talep arttıkça düzenleyici incelemeler de arttı. Almanya'daki ABE sertifikası, Fransa'daki yol-yasal gereklilikleri ve İtalya'daki tescil kurallarının tümü uyumluluk gerektiriyordu. Bu standartları karşılamak için yatırım yapan Çinli üreticiler bunun karşılığını aldı.
2010'ların sonlarından bu yana ürünlerinde uyumluluk oluşturmaya çalışan KUKIRIN gibi markalar için 2020, doğrulamayı temsil ediyordu. Avrupa yönetmeliklerini sonradan akla gelen bir düşünce olarak ele alan şirketler, kendilerini en hızlı-büyüyen pazarların dışında kalmış halde bulurken, ABE-sertifikalı ürünleri ve CE işaretlerini taşıyanlar üstün fiyatlandırmayı yakaladılar.
İleriye Bakış: Patlamanın Sürdürülebilirliği
2020 ortalarında sektör gözlemcileri-artışın sürdürülebilir olup olmadığını zaten sorguluyorlardı. Bazıları bu yükselişin geçici olduğunu,{3}}pandemi korkularına ve hükümet teşviklerine karşı verilen tek seferlik bir yanıt olduğunu ve bu durumun COVID-19 geriledikçe azalacağını savundu.
Diğerleri daha uzun-vadeli yapısal değişiklikler gördü. Avrupa şehirleri, sokak alanlarını arabalardan bisikletlere ve scooterlara kalıcı olarak yeniden tahsis etmek için krizi kullanıyordu. İşverenler işe gidip gelme sübvansiyonlarını yeniden düşünüyorlardı. Ve hiçbir zaman elektrikli mobiliteyi düşünmemiş olan milyonlarca Avrupalı artık günlük kullanıcılardı.
Haziran 2020'de bile, büyüme oranları ılımlı olsa da salgının mikromobilite pazarını kalıcı olarak genişlettiği konusunda fikir birliği vardı. Sorun büyümenin bitip bitmeyeceği değil, yeni talebin ne kadarının dayanıklı olacağıydı.
KUKIRIN ve diğer Çinli üreticiler için zorunluluk açıktı: Üretimi mevcut talebi karşılayacak şekilde ölçeklendirin, ancak sübvansiyonlar azaldığında ve panik satın almalar yatıştığında müşterileri elde tutmak için kalite ve uyumluluğa yatırım yapın.
Sonuç: Dönüm Noktası Olarak 2020
Bugünden geriye baktığımızda 2020 yılı, Avrupa mikromobilite pazarı için net bir dönüm noktası olarak duruyor. Pandemiden önce elektrikli scooterlar ve bisikletler istikrarlı bir şekilde büyüyordu ancak ilk benimseyenler ve kararlı çevreciler için niş ürünler olmaya devam ediyordu.
2020'den sonra ana akım haline geldiler.
Pandemi, yıllardır süren çevre kampanyalarının başaramadığını başardı: Milyonlarca Avrupalıyı iki{0}}tekerlekli elektrikli ulaşımı denemeye ikna etti. Ve mikromobilitenin rahatlığını, maliyet tasarrufunu ve özgürlüğünü deneyimledikten sonra çoğu,-pandemi öncesi işe gidip gelme alışkanlıklarına bir daha asla geri dönmedi.
KUKIRIN gibi Çinli üreticiler için 2020 hem zorluk hem de fırsat oldu. Talep artışı tedarik zincirlerini test etti ve zayıf noktaları ortaya çıkardı. Ancak krizi atlatanlar-üretimi ölçeklendirirken kaliteyi koruyarak, maliyetleri kontrol ederken uyumluluğa ulaşarak- daha güçlü bir şekilde ortaya çıktılar; pazar payının artması ve marka tanınırlığının artması, önümüzdeki yıllarda büyümeyi artıracaktı.
